铁路企业改革的原因？
原因不复杂，就是为了完成政府交给它的任务：降低铁路成本、提高运输效率。 至于说什么是合理的，什么不合理，谁也说不清，只能不断试错，这就是改革的来源和本质了。
其实我们的铁路系统一直在改革，只是大家感觉不到而已。以高铁为例，在建设初期就有很多争议，说它耗能高、收益低、不值得建设的文章比比皆是，但高铁还是一步步建起来了。
进入运行阶段后，高铁的速度越来越快，运营里程也逐步增加，同时随着复兴号的研制成功和广大人民的出行需求，高铁的票价也是不断下调，这些都是在不断调整改进的过程，可以说是符合市场规律，让人民享受到价格实惠的同时也有了更多的选择权。
同样，铁总作为国企，一直肩负着为社会、为企业、为群众服务的责任，这种社会属性让它不能完全按照市场机制来制定价格和开展业务，比如货运方面，煤炭、钢铁等基础原材料的运输是关系国计民生的重要行业，所以铁路的运价虽然市场化了，但是仍然有政府定价或者指导价的因素在里面；客运方面，普通旅客乘火车出行是我国大众化交通工具的首选之一，而且一趟列车往往涉及多个省市，因此铁路的客运不仅价格不能随意提价，而且还要尽可能让利给百姓。所以铁路的客运和货运都有承担社会责任、为人民服务的义务在里面。 既然是服务，那就存在服务水平和服务质量的问题，既然有改进的空间，那改革就势在必行了。
铁路企业是中国政府投资兴建的国有企业，它具有管理机构集中、职工队伍庞大、作业地点广泛、运输生产具有高度集中的特点，因而形成了以严密的规章制度和技术设备相结合的运载工具和生产管理体系。
中国铁路经过50多年的发展，纵横3万多公里铁路线和 11万公里的路网营运里程，已建成的亚洲第一大铁路枢纽北京西站以及投入运营的京广、京沪线路中的电气化复线和高速铁路，构成了遍及全国的交通运输网，成为全国交通运输事业中重要的基础产业，它在满足社会运输需求以及拉动国家经济快速发展等方面作出了重要贡献。但是，由于铁路企业长期受制于“大一统”的生产管理体制和高度集中、条块分割的僵化管理机制的影响，使铁路企业形成了管理权高度集中、管理层次多、生产管理效率低下，以及“干好干坏一个样、干与不干一个样”的大锅饭分配制度等弊端，在很大程度上抑制了铁路企业及基层职工参与改革以及谋求自身发展的积极性。同时，由于传统的体制弊端，铁路企业又存在着技术进步缓慢、更新改造资金不足等困难，使得中国的铁路运输工具以及运输方式明显落后于国际市场。
为此，国家为了促进这一基础产业不断发展和壮大，从 90年代以来，就着手对铁路体制进行改革，其核心是改革铁路投融资体制，培育多元投资主体，实行投资主体多元化， 改单一的国家财政投资体制为“国家投资为主，多方联合建路” 的新的投资融资体制，以此来推动合资铁路、地方铁路以及铁路多元经营企业的发展，以此为突破口来撬动高度集中封闭的国有铁路体制。1994年 7月发布的《铁路法》中规定， “国家鼓励集体和个人投资铁路运输，国家鼓励铁路多种经营的发展”，同时，允许“国外组织和个人投资建设铁路”。 1995年又相继颁布了《关于铁路实施的若干规定》和《铁路运输安全保护条例》等法规。这些为铁路企业进入市场实施管理权下放、政企分开、转换经营机制、实行公司制改革以及建立现代企业制度提供了法律保障。为了推动此项改革，原铁道部在 1997年 7月发布并实施了《合资（铁路）公司管理办法（暂行）》，1998年又发布了《关于规范国营铁路与合资铁路办理直通运输收费办法的通知》，以此从政策上规范新老铁路之间的接轨和核算，促进铁路改革的实施。至1998年，铁路企业已与港台地区以及美国、加拿大、法国、英国、意大利、菲律宾、泰国、新加坡、印度尼西亚、马来西亚等国的企业以及国内的一些省市、部门合资兴建了 19条铁路干线，合资经营铁路里程达到 3030公里，资产总值达到 518亿元，在建的合资铁路有15条，全长 4055公里，投资规模达到 869亿元，合资各方出资达到400亿元。合资企业在“自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束”的原则下，按照“多劳多得、按劳分配”的分配制度有效地激励和调动了基层企业和职工的积极性，使这些企业均取得了好的经济效益。
